ひと括りでまとめられない「AT車のパドル」
「AT車のパドル」と言ってもいろいろな種類があることをご存知だろうか。AT車はその言葉の通りフルオートマティックのトランスミッションだから、クラッチミートや変速などの操作をドライバーが行わなくてもいい。よってクラッチペダルが廃され、2ペダルのAT限定免許まで発給されるようになった。実際、免許取得時の実技試験で最も難関だったのは坂道発進でのクラッチ操作だったろう。ATの普及で運転操作が楽になり、女性を含め多くのドライバーが恩恵を受けて来たに違いない。
一方で、スポーツカーにATは似合わないという意見も根強い。3ペダルを駆使し、ヒール＆トウを決めて走るのがクールで楽しいと思われている。
僕はもちろん3ペダルの時代に免許を取った。レースカーも当時は3ペダルが当たり前だ。ル・マン24時間で走らせたポルシェ962Cも国内最高峰のトップフォーミュラであったF3000も3ペダルだ。だから、さぞレースドライビングを楽しんできたのだろうと思われているかもしれないが、実際はそうではなかった。
パワーステアリングも無い、重いクラッチと強大なGフォースを受けながらクロスレシオのミッションを変速させるのはいかに大変だったか一般の人は想像できないだろう。鈴鹿サーキットのダンロップコーナーや菅生サーキットの最終コーナーなど、3Gが継続的にかかるハイスピードコーナーで正確なステア操作を維持しつつ、素早くシフトすることがいかに過酷なことだったか。シフトミスは＝エンジン破損に直結し、クラッシュすれば命にもかかわる。どんな過酷な状況でもミスは許されず、慎重かつ素早く操作してきた。シフト操作する瞬間は片手運転になり、ステアリングの補舵も大変だった。
1995年頃からシーケンシャルトランスミッションがレースカーの主流となり、Ｈパターンのシフト操作から解放され前後に操作するだけのＩパターンシフトが実用化される。すると間もなくシフターにアクチュエーターが装着され、ステアリングパドルスイッチで簡単に変速できるようになる。ドライバーはステアリングから手を離す事無く瞬時にかつ正確にシフトできるようになったのでラップタイムは向上し、シフトミスによるエンジン破損やクラッシュの恐怖からも解放されることになった。
つまりレースドライバーにとって、パドルシフトは限界を高め、完全な操作を保証され、速く走ることに集中できる極めて有用な装備となっていたのだ。今ではF1など上位カテゴリーはほとんどが2ペダルのパドル化をされているのである。
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「パドルシフト」で手動変速よりも「Dレンジ」のほうが速い？ AT車の奥深い世界をレーシングドライバーが解説