「タイプR」にも負けないホンダ渾身のスポーツセダン「ユーロR」
F1などで培ったレーシングテクノロジーを注ぎ込み、日本ではシビックやインテグラ、NSXに設定された「タイプR」シリーズ。その陰でタイプRに匹敵するポテンシャルを備えながらも、格下に見られがちな不遇の名車アコード＆トルネオ「ユーロR」を振り返りたい。
北米と日本での市場ニーズが異なるなか3ナンバー化された5代目アコード
バブルも終焉を迎えた20世紀末、北米でもっとも売れる乗用車のひとつとなったアコード。そのこと自体は喜ばしいことであったが、日本と北米向けで車両の企画開発をどちらの市場に合わせて優先するのか？ という難題がホンダに突きつけられていた。結果的として、1993年9月に発売された5代目アコード（CD型）がワールドワイドな3ナンバーのボディサイズ（全長4675mm×全幅1760mm×全高1410mm※セダン）で誕生。
もちろんホンダは日本市場を蔑ろにした訳ではなく、5ナンバーサイズの2代目アスコットと初代ラファーガを発売（※2.5Lエンジン搭載グレードは排気量により3ナンバー）する。しかし、アスコットとラファーガはこれまでのホンダのイメージとは異なる、少しハイトなセダンであったためか販売はふるわず。
また、3ナンバーセダンとして初代モデルが大ヒットしたインスパイアも存在したが、ボディが肥大したとはいえアコードのブランドイメージは強固で、5代目アコードの人気は衰えることがなかった。
6代目アコード＆初代トルネオに5速MT仕様の「SiR-T」を新設定
ホンダではこのような新しい開発方式を開拓できたことで、1997年9月発売の6代目アコード（CF型／CL型）では、仕向地に合わせてボディサイズを作り分け、日本仕様のアコードと兄弟車のトルネオは5ナンバーサイズでデビューした。
注目はSiRの上位グレードとして5速MT仕様のSiR-Tが設定されたこと。搭載エンジンは先代SiRのH22A型2.2L直4DOHC VTEC（190ps／6800rpm、最大トルク21.0kg-m／5500rpm）から、F20B型2L直4DOHC VTEC（最高出力200ps／7200rpm、最大トルク20.0kg-m／6600rpm）にスイッチした。
排気量はダウンサイジングされながらも、高回転型で最高出力化されたエンジンに加え、高剛性ボディと熟成のダブルウィッシュボーン式フロントサスペンションと新開発の5リンク・ダブルウィッシュボーン式リヤサスペンションを採用。世界初のEPS＋VGR（電動パワーステアリング+可変ステアリングギアレシオ）が装備され、EPSモードでは好みに応じた操舵力特性を任意に変更することができた。マグネシウム合金製のステアリングホイールと相まって、新しい電動パワーステアリングの違和感を少しでも払拭するような機能が備わっている。
その結果、直進時や旋回時の操縦安定性や乗り心地を向上させるなど、AT車全盛のさなかに高性能エンジンの代名詞であるDOHC VTECと5速MTのスポーツ4ドアセダンを誕生させたことで、アコード＆トルネオ「SiR-T」は人気モデルとなった。
そしてよりスポーティで上質さを求めるユーザーニーズに応えるように、SiR-Tに代わって2000年6月にアコード＆トルネオに「ユーロR」が登場する（AT仕様のSiRは継続販売）。
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「タイプR」じゃないのにバカっ速！ アコード＆トルネオ「ユーロR」の高性能っぷり