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プロトタイプは「ガルウイング」だった! 「エスパーダ」という異端ランボルギーニ

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フル4シーターGTとして人気を博したエスパーダ

 世界の名作プロトタイプを紹介するこのシリーズ。フェラーリ・ディーノ206GTの2モデルに引き続き3回目となる今回は、ランボルギーニのエスパーダを紹介します。1963年のトリノショーに350GTVを出展し、自動車メーカーとして名乗りを挙げたランボルギーニですが、処女作となった350GTVに続いて66年には第2弾となるミウラをリリース。さらに第3弾として68年に登場したモデルがエスパーダ。フル4座のGTとして人気を博しました。ランボルギーニ・エスパーダのフロントビュー

 68年に登場した初期モデルは「S(シリーズ)l」と呼ばれ、70年にブラッセルショーでデビューした中期モデルと72年に投入された後期モデルは、それぞれ「S ll」「S lll」と呼ばれています。「S l」から「S ll」への移行では、エクステリアの変更点は最小でしたがインテリアではダッシュボードが一新されていました。メカニズム的にはエンジンが、圧縮比を高めて350馬力となり、それに対応するかのようにブレーキもベンチレーテッドタイプに格上げされています。ランボルギーニ・エスパーダ「SⅡ」

「S ll」から「S lll」へはパワーステアリングの装着と、オートマチックトランスミッションを選べるようになったことが大きな変化でした。ちなみに、S lll」のモデルライフは72年から78年までとされていますが、75年から78年にかけて大型バンパーを装着した北米仕様が設定され、それをS lV」とする説もあるようです。ランボルギーニ・エスパーダ「SⅢ」

フル4座で使い勝手の良いスーパーカー

 トラクターの製作販売で財を築いたフェルッチオ・ランボルギーニが、エンツォ・フェラーリに対抗心を燃やして立ち上げたクルマ・メーカーがランボルギーニ・アウトモビーリ。両社の(両者の)対立は、ある意味都市伝説のように、広まっていきました。ランボルギーニ・エスパーダのプロトタイプの紹介

 それはともかく処女作の350GTVは、まだフェラーリがロードカーでは採用していなかったツインカムV12を実現していましたし、その350GTVから350GT・400GTを経てリリースされたミウラはミッドシップの後輪駆動という、まだフェラーリ(のロードカー)では実現されていなかった駆動レイアウトを採用していました。ランボルギーニ・エスパーダのプロトタイプの紹介

 続くエスパーダもフル4座のグランツーリスモ、というフェラーリでは実現されていなかったコンセプトで登場することになりました。その辺りも、フェルッチオのエンツォに対する敵愾心の表れ、と仮定するなら両社の(両者の)対立も単なる都市伝説ではなく興味深い人間模様となるのですが……。ランボルギーニ・エスパーダのプロトタイプの紹介

 それはともかくエスパーダです。350GTVから発展した400GTや、一足先にデビューしたミウラと同じ4LのツインカムV12エンジンをフロントに搭載して、後輪を駆動する基本レイアウトは400GTにも似ていましたが、400GTが「2+2」なのに対してエスパーダは「フル4座」。そのシーティングスペースを稼ぐために、400GTの後継モデルであるイスレロに対してホイールベースを100mm引き伸ばしていました。ランボルギーニ・エスパーダのリアトビュー

 またランボルギーニとして初のモノコックボディを採用していましたが、サスペンションなど、一部のコンポーネントはイスレロ用に手を加えて使用されていました。全高をフル4座としては驚異的、2+2クーペの400GTやイスレロに比べて85mmも低い1185mmに抑えたシルエットはベルトーネのチーフデザイナーを務めていたマルチェロ・ガンディーニのデザインでした。ランボルギーニ・エスパーダのプロトタイプの紹介 リアシートの後方には4人の長距離ドライブには十分なラゲッジスペースが確保されていて、さらにハッチゲート(ガラスハッチ)も設けられていました。大きく重い荷物、例えば大型スーツケースなどの出し入れには向いていませんが、それでも4人乗りグランツーリスモとして使い勝手も上々だったようです。

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