かつてはヨンクに必須と言われていたディーゼルエンジン。そのアドバンテージは経済性と極太なトルクにあり、重量のあるヨンクとの相性はとても良かった。しかし、排出ガス規制が厳しくなったことで、生き残ることが難しくなり、いつしか日本のマーケットからディーゼルエンジンは消え去ってしまった。メルセデス・ベンツや三菱自動車が再普及を試みるも、以前のような広がりは見せず、ほかのメーカーもそれを眺めるに留まっていた。そこには、単純に排出ガス基準をクリアできないというよりは、高圧燃料噴射システムと排出ガスの後処理装置などによるコスト高、また、ディーゼルエンジンに対するイメージなど、様々な要因があった。
現在、日本で販売されているディーゼルエンジンを搭載したモデルは、いずれも、ポスト新長期規制（平成22年排出ガス規制）をクリア。そのフィーリングは、かつてのディーゼルエンジンのような重たさはなく、ガソリンエンジンかのように高回転まで軽快に回り、それでいながら、低回転から極太トルクを発生。まさに、扱いやすさと愉しさに溢れている。
ここでは、新型Gクラス登場後もラインナップから外れることなく、Gクラス人気を支えているディーゼルモデルの真価と乗る意味をオフロード試乗で検証をしてみる。
ディーゼルエンジン車は一昔前、こんなん感じでした！
大きなトルクが得られるエンジン性能は多くのオフローダーに歓迎されていた！
1990年代、大ヒットとなった頃のディーゼルエンジンは、音、振動ともに大きめであり、上り坂や加速時といった負荷をかけた際には目に見える黒煙を吐くなど、快適性を謳うモデル向きとは言えないマイナス要素を持っていた。ただし、ヨンクにおいては、最初に述べたように、車両重量があるため、また、そのオフローダー的な生い立ちもあって、音や振動に対してはある程度は許されることもあり、むしろ、ディーゼルエンジンとの組み合わせは歓迎されていた。もちろん、軽油による経済性もプラスになっていたことは、いうまでもない。90年代中盤になると、音・振動、そして排出ガスも改善されていくが、今のレベルには届いてはいなかった。
ディーゼルエンジン車って売れている？ 人気なの？
ヨーロッパではモデルの半数以上がディーゼルエンジンという車種もある
以前、ディーゼルエンジンは、日本でもヨンクはもちろん、乗用車にもラインナップされていたが、排出ガス規制が厳しくなってからは、ほとんど見かけられなくなった。しかし、ヨーロッパではCO2排出量が少ないことから支持を受け、現在では幅広いバリエーションを展開。モデルの半数以上がディーゼルエンジンという車種もあるほどだ。しかも、乗用車で占める割合が多いことがポイントとなっている。
日本では、表だって盛り上がりを見せていないように見えるが、パジェロ、デリカD:5、CX-5など、いずれも登録台数の半数以上はディーゼルが占めている。ちなみに、BMW3シリーズでも半数以上がディーゼルとなっている。
ディーゼルエンジン車を買うアドバンテージって？
軽油とガソリンの価格差は縮まったが燃費の関係で想像以上にリーズナブル
ディーゼルエンジンには積極的に選びたい理由が多くある。まず、トルクフルであること。最新のディーゼルエンジンは優れたマネージメントによって、低回転域から最大トルクを発生させつつ、ターボでありながら低回転域でのレスポンスにも優れている。それでいながら、高回転までパワー落ちすることなく、軽快に回るなど、扱いやすさとスポーティに走らせるポテンシャルを持っている。経済性については、以前ほど軽油とガソリンの価格差はないものの、燃費そのものが大きく改善されており、そこに燃料代という価格差が加わるため、想像している以上にリーズナブル。ただし、車両本体価格は高く、その差を埋めることは難しい。
「メルセデスベンツ・Gクラス」伝統と最新技術の融合により究極のオフローダーに進化
Gクラスのオーナーズクラブでは話題のモデル 500GE 6.0
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2.5トンを超える車両を快適に走らせる十分なパワーを発揮する！
Mercedes-Benz G350 BlueTEC
ラダーフレーム、前後コイルリジッドサス、ローレンジ、デフロックを備えるなど、本格的オフローダーを名乗るにふさわしいハードウェアを特徴とする。ゆえに、乗り味については、イマドキのSUV的な快適性には届いていないが、それでも、パワートレインやシャシーを進化させ、前後リジッドサスのモデルとしては、優れた快適性を持ち合わせている。
シートポジションはアップライトであり、また、ショルダーラインが低いことから、見渡すというよりは、見下ろすような視界が広がっている。もちろん、ボンネットのすべてを見ることができる。スクエアなフォルムから大柄に見えるが、全幅は1810mmであり、キャビンはむしろタイト感がある。
いうまでもなく、オフロード走破性は高い。クリアランスに優れていることはもちろん、リジッドサスペンションは足を果敢に伸ばし、そして縮めつつ、ボディを水平に保とうとするなど、オフロード基本性能に長けている。また、前後、センターと、3つのデフをロックできる。
6気筒の静粛性やフィーリングは、従来のディーゼルエンジンとはまったく異なる。必要にして十二分のパワーを発生するため、2.5tオーバーの車両を軽快に走らせる。低回転域でのレスポンスにも優れており、また、トルクフルであるがゆえに、発進から加速までストレスを感じるシーンがない。
豊かなトルクをとことん感じられるも行き過ぎなバランスがアドバンテージ
車両本体価格がほぼ1000万円のモデルとはいえどもに、旧態依然としたハードウェアを採用しており、乗り味は、イマドキのような快適性は見当たらない。しかし、その分、アナログ感に通じるダイレクト感にあふれている。
曖昧とは異なる、緩さが全てにある。たとえば、発進も、ピックアップに優れるディーゼルエンジンを組み合わせながら、アクセルペダルを深く踏み込むセッティングにしているし、そのフィーリングも鋭いレスポンスや強いパンチを優先するのではなく、豊かなトルクをとことん感じさせてくれるもの。シャシーは以前よりも大きく進化しており、18インチタイヤを組み合わせながら硬さを感じさせることなく、また、バネ下の重さが起因したサスペンションのバタバタ感なども影を潜めている。行き過ぎないバランスが、Gクラスのアドバンテージとなっている。
細かなエンジン制御を行なうことでフィーリングや排出ガス性能をアップさせた
搭載されるディーゼルエンジンは、V6／3.0ℓで日本ではEクラスやMクラスに採用されてきたユニットだ。ただし、現行型モデルに採用された最新世代ではなく、改良前、旧型モデルに搭載されていたひとつ前のエンジンとなる。最高出力は211ps、最大トルクは540Nmだが、この極太といえる最大トルクはなんと1600回転から2400回転まで発生させていることがトピックだ。
燃料噴射装置には、ピエゾインジェクターを利用したコモンレールダイレクトインジェクションを、ターボにはバリアブルノズルタービンを採用し、より細かなマネージメントを行なうことで、フィーリング、排出ガス性能をアップ。さらに、排出ガス（NOx）に対しては、尿素SCRディーゼル排出ガス処理システムである“Blue TEC”を採用し、排出ガスのクリーン化を実現している。トランスミッションは7速ATを採用し、フィーリングは、最新のメルセデスのサルーンには届かないものの、ジェントルであり、過去のGクラスのラフさは見当たらなくなっている。
取材協力：メルセデス・ベンツ日本
HP：http://www.mercedes-benz.co.jp/
ぶんか社
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元の投稿: 車 カスタムカー, 改造車 専門WEBマガジン | tuners(チューナーズ)
ディーゼルモデルの「真価」と「乗る意味」