ヤマハで開発したツインカム・ヘッドを搭載したのが2T-Gエンジン
今や軽トラックでもツインカムの4バルブ・エンジンを搭載している世の中となりました。が、1970年といえばツインカム・エンジンも片手で事足りるほどで、まだまだプッシュロッドも幅を利かせていた……トヨタの2T-Gエンジンが登場したのはそんな時代でした。今回はそんな名機、2T-Gを搭載していたクルマを振り返ります。
2代目カローラとともにデビューしたT型エンジン
まずは2T-G型エンジンについて紹介しておきましょう。基本ユニットであるT型エンジンは、そもそもセリカ／カリーナの基幹エンジンとして開発されていたものですが、カローラの最初のモデルチェンジに合わせてデビューが早められています。
直4のプッシュロッドでしたがハイマウントのカムや2軸のロッカーアームを介して、クロスフローの吸排気と半球型の燃焼室を実現していました。1970年の9月に二代目カローラと、カローラから独立して新シリーズとなったスプリンター（ともに型式はE20系）とともにデビューしています。
そしてその3カ月後に登場したセリカ／カリーナシリーズとともに、本編の主人公となる2T-Gが誕生。2T-GのベースとなったのはT型の発展モデルで排気量を1407cc（80.0mmφ×70.0mm）から1588cc（85.0mmφ×70.0mm）に拡大した2T型で、プッシュロッドを工夫してクロスフローを実現していたオリジナルのシリンダーヘッドを、ヤマハ発動機で開発したツインカム・ヘッドに載せ替えたハイパワーユニットです。
トヨタ2000GT用の3M型（クラウン用のM型がベース）や、同1600GT用の9R型（コロナ用の4R型がベース）に続いて、トヨタ製のエンジンにヤマハで開発したツインカム・ヘッドを搭載するツインカム・エンジンの第3弾でした。
2T-G型の最高出力は2T型の100psから115ps（有鉛ハイオクガソリン仕様）にパワーアップされています。OHVからDOHCへのコンバートにしてはパワーアップ幅が小さいようですが、これはそもそもOHVユニットが高性能だったため。また、鉛害対策として有鉛ガソリンから無鉛ガソリンへと変わっていくなか、当初の有鉛ハイオクガソリン仕様がやがて無鉛レギュラーガソリンへと仕様変更されていったのも、この時代の特徴といえます。
トヨタのエンジン型式命名法則も明確になり、2T-GはT型で2番目に開発された（排気量の）エンジン。ハイフンの後のGはツインカム、Rはレギュラーガソリン仕様、Eは電子制御式燃料噴射仕様、Uは排ガス規制適合型を示していました。
ちなみに、2000GT用の3R型や1600GT用の9R型は、開発された当時にはこの命名の法則が定められていなかったため、ハイフンの後のGがつけられていません。ですが、初代コロナ・マークIIの1900GSS用に開発され、9R型の発展モデルともいうべき10R型は、後に8R-G型に名称変更されています。
そんな2T-Gエンジンを最初に搭載していたのは1970年の12月に登場した初代セリカの1600GTで、同時に登場した初代カリーナでは4カ月後に追加設定された、2ドアセダンの1600GTに搭載されています。さらに1年後の1972年3月には、T型とともに1970年の9月にデビューしていたカローラ／スプリンターに、ホットモデルとして追加設定されたカローラ・レビンとスプリンター・トレノにも2T-Gエンジンが搭載。
こうして2T-G搭載車の基本フォーメーションが完成することになりました。その後は、セリカ／カリーナ系は上方にシフトして2Lが主流となり、結果的にレビン／トレノ系が2T-Gを搭載するメインロードとなっていきました。
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ヤマハの技術を投入したトヨタの名機「2T-G」を搭載したクルマとは？ モータースポーツでも大活躍