ディーノ「246」はスパイダーとクーペのいずれが高額？ 決め手は台数の少ないボディカラーにありました

ディーノ対決！246GT vs 246GTS

今も昔も、クラシックカーマーケットにおける一般論としては、同系のモデルでもクローズド版よりもオープン版の方に高い評価が集まる事例が多い。ただしディーノ246GT／GTSに端を発する「ピッコロ・フェラーリ」については、ベルリネッタがデザイン上のオリジナルであることや、脱着式のルーフが美しいルーフラインを中断するという見方もあるせいか、ベルリネッタと「スパイダー」では相場価格に差異が生じない。あるいは、とくに308GTB以降のV8モデルについていうなら、クローズド版の方が高価で取り引きされるのが通例となってきた。ところがここ数年のディーノ246については、GTSの評価が急速に高まっているかに見える。2023年9月、RMサザビーズ欧州本社が開催した「St. Moritz」オークションでは、ともに「フェラーリ・クラシケ」の認定を受けた246GTと246GTSが同時出品されたことから、今回はその二台を比較しながら現況を解説させていただきたい。

フェラーリ初の市販ミッドシップには、ベルリネッタとスパイダーが存在した

自動車史に輝く名車ディーノGTは、フェラーリが初めて市販したミッドシップのストラダーレ（ロードカー）。まずはレース用エンジンのホモロゲートのため、あるいはミッドシップ市販車の実験的要素も込められた「206GT」からスタートした。

1969年にはエンジンを2.4リッターに拡大するとともに、ボディの一部およびエンジンブロックをスティール化。さらにホイールベースと全長を60mm延長することで実用性や生産性を向上させたディーノGTの本命「246GT」へと進化させることになる。

こうして誕生したディーノ246GTだが、その生産期間中にはスカリエッティ工場での生産性向上を図るため、いくつものアップデートを受けている。

最初期モデルの「セリエ（シリーズ）L」では206GTから踏襲されていたセンターロック・ハブ＋スピンナーのホイールは、1971年初頭から生産された「セリエM」以降には5穴のボルトオンタイプへと変更。さらに同年末から生産開始された最終版「セリエE」のシリーズ中途には、前後のバンパー形状も206GT以来のラジエターグリルにくわえ込むスタイルから、グリル両脇に取り付けられるシンプルな意匠に変更されるなど、そのマイナーチェンジの内容は多岐にわたるものだった。

そして、特に北米マーケットからのリクエストに応えて､セリエEのデビュー1年後にあたる1972年のジュネーヴ・ショーでは、デタッチャブル式トップを装着したスパイダー版「246GTS」が追加デビューを果たすことになる。

GTSの誕生以前には、ミラノの「パヴェージ」やアメリカの複数のカスタム業者がベルリネッタを改造して製作していた例はあったが、フェラーリが自らディーノGTのスパイダー版を製作するのは、この時が初めてだった。

246GTSは、マットブラックないしはボディ同色のデタッチャブルトップを持つことに加え、リアサイドウインドウを廃される代わりに三条のグリルが設けられていた。

また、エンジン／トランクリッドを開くノブがセキュリティ対策として室内に設けられることや、ディフレクターの縁がクロームメッキからマットブラック仕上げになるなど、ディテールにも変更点が存在する。

アメリカはもちろん、ヨーロッパの顧客にとってもスパイダーモデルの登場は待ち望まれていたようで、結果として246GTSは1274台が生産。セリエEの生産台数の大多数を占めるヒット作となったのだ。

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